![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Nieuport-Delage NiD-37
Вот такой красавец о полутора крыльях показала на парижской выставке 1922 года французская фирма Nieuport-Delage. Их истребитель, NiD-37 был продуман и проработан до последней мелочи, оснащен по последнему слову техники и даже, - 1922 год, напомню, - был оснащен полноценным турбонагнететелем, который обещал существенный прирост мощности, особенно на большой высоте (а расчетная высота полета составляла аж 8000 метров, - так что без нагнетателя там делать нечего в принципе).
Самолет в ангаре, без вооружения, по окраске - возможно, для гонок (кликабельно)
Два пулемета Виккерс Mk.I размещались над двигателем Испано-Суиза 8F (300л.с.) - да, двигатель не радиальный, классический V-образный, а каплевидность фюзеляжа сделана исключительно для обтекаемости. Крылья имели специальный излом для улучшения обзора из расположенной прямо поверх крыла, в центроплане кабины, а очень передняя центровка самолета компенсировалась небольшой дополнительной плоскостью (~20% от площади основного крыла) на стойках вынесенного вперед шасси. Интересно были решены воздухозаборники радиатора: пучки изогнутых трубок высовывались над корневой частью крыла, а сам радиатор был внутри. Это, конечно, прогресс по сравнению с типовыми на тот момент сотовыми радиаторами, торчащими в потоке.
Еще кадр с выставки 1922 года (кликабельно)
Однако, начавшиеся в апреле 1923 года испытания обломали все радужные мечты. Об колено... Первым делом подвела геометрия. Необоснованно толстый фюзеляж сопротивлялся потоку воздуха изо всех сил, несмотря на каплевидность. А самое обидное - турбонагнетатель.... Вместо того, чтобы радикально увеличить мощность двигателя и дать самолету преимущество в скорости - он стал обузой. Лишним весом и лобовым сопротивлением. Дело в том, что принципиально правильная идея использовать для наддува энергию выхлопа не была поддержана материалами, не нашлось достаточно жаростойких сталей, чтобы заметное время работать в турбине. Все-таки, на тот момент приводные нагнетатели рулили. Короче, в итоге проектную скорость в 250 км/ч набрать не удалось (вышло с максимальным напряжением 200, при крейсерской 180), да и показатели маневренности оказались так себе. Пришлось сделать шаг назад и вернуться к более проверенным решениям.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-05-19 08:21 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-19 10:59 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-21 11:00 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-19 11:16 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 12:39 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 04:52 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 05:19 am (UTC)Согласен.
Однако гладиатор приведен для примера ))
no subject
Date: 2014-05-20 05:32 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 11:25 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 12:52 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 10:28 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 04:42 am (UTC)Надо было попробовать чтоб понять - капля не для 300-400 км/час.
no subject
Date: 2014-05-20 05:33 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 05:41 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 09:53 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 10:44 am (UTC)Возможно и правда съэкономили на инженере-аэродинамике, ИМХО все на пользу :-)
no subject
Date: 2014-05-20 01:05 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 06:52 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 07:51 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 08:42 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 09:48 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 11:19 am (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 01:06 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 02:03 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 02:19 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-20 02:12 pm (UTC)