Первый в мире самолет с шасси на воздушной подушке.

[strangernn]

СЕН (самолет Ефремова-Надирадзе)

Официальная западная история техники считает изобретателем систем на воздушной подушке англичанина Кристофера Сидни Коккерела с его судном «Ховеркрафт», которое пересекло Ла-Манш в 1959 году, но это НЕВЕРНО. Мало того, что в СССР еще за 20 лет до того в составе Балтийского флота уже несли службу боевые катера на воздушной подушке, так в подмосковье в те же годы, как видите, испытывались и самолеты-вездеходы, способные взлететь хоть с поля боя, хоть с болота, и на него же спокойно приземлиться.

Авторами конструкции были инженеры Николай Иванович Ефремов (кажется, впоследствии много и плодотворно работал у Королева) и Александр Давидович Надирадзе. Идея пришла в голову А.Д. Надирадзе неспроста, до того, как заняться самолетами - он до того работал не где бы то ни было, а в ОКБ В. И. Левкова по катерам на воздушной подушке! Так что идея прицепить шасси на воздушной подушке к самолету, буквально, сама просилась в металл.

Работы производились в ЦАГИ и ЛИИ в 1939-1941 годах. Для создания экспериментальной машины был выбран массовый учебно-тренировочный самолет УТ-2, - полагаю потому, что он был совершенно не дефицитным аппаратом, и его без труда можно было получить для экспериментов. Так вот, к этому самолету вместо штатного шасси была прикреплена подушка с гибким ограждением, а между опорами разместился нагнетающий вентилятор с приводом от 25-сильного мотоциклетного мотора. В 1940 – 1941 гг. на аэродроме ЛИИ И.И.Шелест провел успешные испытания этого самолета.

Машина продемонстрировала все расчетные характеристики, вот только отмечалось заметное ухудшение поведения в полете, как следствие значительного аэродинамического сопротивления неубирающегося шасси. А дальше я просто процитирую первого испытателя этого уникума, летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста:

Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной — носом, крылом, хвостом...
Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться. Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.
Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение — винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.
Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта — винт работал как мощный воздушный тормоз.
Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.
Этот «цирк» привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М. М. Громов, А. Б. Юмашев, А. П. Чернавский, Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.
Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.
Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.
Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.
Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: «Перетяну?.. Пожалуй, нет...» Возникли колебания: да, нет...
«Сомневаешься — не делай», — вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.
Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие — пологую дамбу.
На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.
Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.
Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода — все было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.

Естественно, были у решения и недостатки. В первую очередь это касалось руления на малых скоростях, когда эффективности аэродинамических рулей еще не хватало, машину мотало так, что ой. Но и это еще не конец истории. Испытания прошли настолько успешно, что НКАП поручил изобретателям создать аналогичную по концепции машину, но уже не из учебного самолетика, а на базе новейшего пикирующего бомбардировщика Пе-2!

Разумеется, боевой самолет с таким "блином" летать не должен, это убьет весь смысл на корню, поэтому шасси у бомбардировщика-вездехода были сделаны раздельными и убирающимися в заднюю часть мотогондол. Нерациональным было признано и таскание специальных двигателей для привода нагнетателей, вентиляторы приводились непосредственно от двигателей самолета (М-105) с помощью специальных валов с угловой передачей и эластичной муфтой сцепления. Этот аппарат уже начали испытывать, он успешно рулил по земле, готовясь подняться в воздух, - но... Но наступило лето 41 года и стране стало сильно не до самолетов на воздушной подушке.. К идее самолета-вездехода вернулись только в конце 60х, когда в ОКБ Антонова приступили к созданию самолета Ан-714, впервые поднявшегося в воздух в 1970 году. Спустя 30 лет...

---

P.S. Cегодня легким самолетом с таким шасси никого не удивить, но первый такой самолет взлетел в СССР в 1940 году.

Comments

[sergeyvf.livejournal.com]

Левкову бы эту схему ВП применить - с ГО и отдельным нагнетателем...

[strangernn.livejournal.com]

Ну, формально на высоких скоростях скеговое - оно правильнее, а вот гибкое ограждение впереди добавить и управляемое сзади, - было бы полезно, да.

[john-jack.livejournal.com]

Кстати, а никто не пробовал ли подушку надувать не поршневым двигателем, а турбовентиляторным или каким-либо ещё реактивным?

[strangernn.livejournal.com]

Не совсем понял идею - поддувать шасси отдельным движком? Дешевле получается снять немного мощности с основных двигателей.

А если вы про наддув реактивной струёй, - то нам ведь что надо, побольше воздуха загнать в подушку, верно? Т.е., вместо чистого ТРД берем ТВРД с хорошим коэффициентом двухконтурности. Тот самый вентилятор, фактически..

[john-jack.livejournal.com]

Да нет, отдельным или от основного - не важно. Просто моя память не может доставить мне примеров АВП с реактивным двигателем, только с поршневыми. Вот я и хочу понять, это мой пробел в образовании, или действительно реактивные двигатели и воздушная подушка сочетаются редко.

[strangernn.livejournal.com]

XC-8A ACLS с двумя турбовинтовыми GE СТ64-820-4 подойдет?

Пришло в голову, что мы о разном.

[strangernn.livejournal.com]

Если вы имеете в виду отсутствие именно реактивных (с тягой от струи) самолетов с ШВП, то для этого есть свои причины. ШВП применяют для машин, работающих с плохих (маленьких) площадок, а там реактивные в силу худших тяговых характеристик на малых скоростях и из-за отсутствия обдува крыла - не котируются. Там же, где нормально могут взлетать и садится реактивные - ШВП не нужно.

[daddycat.livejournal.com]

Вот тогда бы сделать правильную схему уборки шасси-юбки на пневмобаллонах со сворачиванием под створки, наподобие того, как у машин Бартини поздних поплавки убирались...

[strangernn.livejournal.com]

Я так понял, что у Пе-2, который на ШВП переделали, - примерно так и было реализовано. Вот только начало испытаний пришлось на лето 41 года....

[sergeyvf.livejournal.com]

КМ-300, 'Орленок', 'Лунь'. При старте или посадке реактивные струи от двигателей поддува направляются под крыло, создавая воздушную подушку. Ну и проекты 'ТАП-ов' - тяжелых амфибийных платформ от того же ЦКБ по СПК. ВП у них создавалась именно ТРДД, 'дующими' под нос платформы.

[sergeyvf.livejournal.com]

СВП Левкова - совсем не скеговые, хоть и похожи внешне. Они - амфибийные, а суть скегового в постоянно опущенных в воду скегах. Да и для особо больших скоростей скеги - не очень, они увеличивают сопротивление.

[strangernn.livejournal.com]

Экранопланы, по моему, несколько другой случай?

[strangernn.livejournal.com]

Начинали они движение именно как скеговые. Потом, с ростом мощности (если надо), приподнимались, и машина начинала лететь.

И на высокой скорости жесткое-то ограждение всяко лучше выходит, на малой, правда, наоборот. Опять же, с т.з. боевой живучести правильнее.

[nemo-q.livejournal.com]

классная инфа, да и фотки раритетные. Спасибо.

[sergeyvf.livejournal.com]

Скеговые СВП по определению НЕ АМФИБИЙНЫЕ! Они имеют постоянно опущенные в ВОДУ боковые стенки-скеги. СВП Левкова - АМФИБИЙНЫЕ. И они могли стартовать с берега, могли висеть над землей.

[sergeyvf.livejournal.com]

Алексеевские экранопланы и стартуют с воды и выходят на берег на воздушной подушке, создаваемой двигателями поддува под крыльями. Так что в этих ситуациях - как раз 'тот случай'. Вариант шасси на воздушной подушке.

[futb-all.livejournal.com]

Чертежей не видел, зачет :)

"Cегодня легким самолетом с таким шасси никого не удивить" - а кого вы еще знаете? Помимо XC-8A.

Кстати, вот вам еще рисунок:

[strangernn.livejournal.com]

Если я правильно понимаю, то алексеевские экранопланы - экстремальный случай ВП без ограждения, притом, лишь в некоторых режимах.

[strangernn.livejournal.com]

Хех.. Других самолетов с ШВП? Да сколько угодно!
Навскидку:
1. http://www.seatech.ru/rus/investors/svp.htm
2. АН-714
3. АН-14Ш
4. http://www.kulon2-avia.ru/images/3.6.jpg
5. http://www.hovercraft.com/content/index.php?main_page=index&cPath=2

А рисунок, как я подозреваю, - произвольно раскрашеная схемка..

[strangernn.livejournal.com]

Хм. Возьмем ту же Бору/Самум - два режима движения на подушке: скеговый и полностью "полет". Второе быстрее, но первое - сильно экономнее.

[strangernn.livejournal.com]

Пожалуйста! Ж8-)

[strangernn.livejournal.com]

6. забыл. http://www.aviajournal.com/fot/2008/4_75.jpg

[sergeyvf.livejournal.com]

Честно говоря, впервые слышу про 'полет Боры'. 15 лет как ушел из судостроения, не в струе. А тогда скеги из воды не выходили :) Придется почитать. Но все равно, СВП Левкова только похожи внешне на современные скеговые, ими не являясь :)

Re: Пришло в голову, что мы о разном.

[john-jack.livejournal.com]

Ага, ясно.
За картинку выше - тоже спасибо, как раз то, о чём я спрашивал.

[sergeyvf.livejournal.com]

Примерно так. На старте имеем крыло, ограждённое с одной стороны корпусом, с другой - концевой шайбой, с кормы - опущенным закрылком. И в эту 'коробочку' дуем поддувными двигателями.