strangernn | На десятилетия опередившая время машина "ГАЗ-А-Аэро".

Гостья из будущего, ГАЗ-А-Аэро (кликабельно, как и другие фото)

Примерно на сутки вешаю загадку. Что это за авто, кто автор и все такое. Дерзайте, господа!

Алексей Осипович (до 1937 года Иосифович) Никитин родился в 1903 году в г. Коломна Московской области в крестьянской семье. Мальчик с детства отличался любопытством, рвением к знаниям и любовью к технике. Окончив школу, молодой человек поступил в 1924 году в Московский механический институт им. М.В. Ломоносова на автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета. Окончив его в 1930 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), Алексей Осипович поступил в аспирантуру и начал преподавательскую деятельность.

Переломный момент в жизни молодого конструктора наступил в 1932 году, в июле которого была организована Военная академия механизации и моторизации РККА (позднее - Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. К военным кадрам во все времена во всех странах мира были повышенные требования, и ВАММ РККА - не исключение. Одной из основных забот преподавательского состава и аспирантов академии было проведение исследований и разработок по боевым и эксплуатационным качествам колесных машин, их конструкции, прочности и т.д.

ГАЗ-А-аэродинамический конструкции инженера Никитина А.О. 1934 год.

Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля. Благо, техническая база у академии была огромная (например - чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало.

Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Естественно, сходство модели и реального автомобиля было весьма условным - дно модели было абсолютно ровное, а колеса не вращались. К тому же существовало еще одно ограничение - донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.

После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Оптимальная не только с точки зрения аэродинамики, но и исходя из технических условий. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным. Коэффициент обтекаемости (мы сейчас говорим коэффициент лобового сопротивления Сх) модели получился 0,175 (для сравнения: Сх автомобиля ВАЗ-2112 - 0,335 - один из лучших в своем классе).

Встал другой вопрос - изготовление реального опытного образца. ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель (и тот - далеко не весь). Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями.

Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А - 1200 кг). Опять же - при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении "тюнинга" двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин. (у заводского - 39 л.с. при 2300 об./мин.).

Эффект от всего этого оказался достаточно интересным: хотя, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207 (но и это - на 48% меньше, чем у ГАЗ-А) машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч - на 8,2% .

Кстати, следует понимать, что машина эта не было гоночной в полном смысле этого слова. Она не предназначалась для участия в соревнованиях или установления каких-либо рекордов, не планировался и серийный выпуск машины (а зря, очень стильно. Лет на 20 впереди своего времени). Единственной целью ее создания было проведение натурного исследования проблемы влияния аэродинамики на параметры движения автомобиля.

Вид сзади.

К сожалению, судьба экспериментальной машины оказалась печальной. Послужив материалом для диссертации, - она впоследствии была передана для изучения Автомобильному совету ЦС Автодора, где следы ее затерялись. А ее конструктор, А.О. Никитин, по вполне понятным причинам с 1941 года занимался не аэродинамикой легковых автомобилей, а танками. И немало в этом преуспел, выпустив полсотни работ по теме, и став автором нескольких изобретений.

+ обложка журнала "За рулем" №19 за 1934 год. Хорошо видна задняя часть кузова.

Теперь по итогам угадайки:
Практически с лету узнали машину постоянные посетители моей ЖЖшки