![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Ader Avion III
В каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.
именно, что нетопырь!
Дальше процитирую статью с сайта "авиатехника", чтобы не портить хороший текст своим переложением:
...постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям:
"Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени.
Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3".
полный размах крыльев (кликабельно)
По аэродинамической схеме самолет "Avion III" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-3" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно.
Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины.
После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км.
В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины "Avion III". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной.
При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "...в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.
Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion III". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Aviona-3", сделанные Адером.
У него еще и крылья складывались!!! (кликабельно)
В первом сообщалось: "...К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль... Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты".
Во втором описании говорилось: "Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины... внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация.
У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым".
Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м.
На выставке (1908 год), гордятся... Вовремя надо было изобретателя поддерживать, вовремя!
Однако, по злой иронии судьбы, этот триумф стал высшим - и последним достижением конструктора и французского воздухоплавания XIX века. Вместо того, чтобы оценить причины неудачи и попробовать вылечить машину - французские военные (опять, опять эти гениальные "просиратели полимеров") резко охладели к идее аэродинамического полета и прекратили всякое финансирование работ по летательным аппаратам тяжелее воздуха. Изобретатель потыркался-помучался, - и тоже плюнул на никому не нужное дело.
Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...
+ паровая машина, крупно.
Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...
+ паровая машина, крупно.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2011-06-19 08:06 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:06 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:06 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:08 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:08 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:09 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:13 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:33 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:34 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 08:38 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 09:36 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-19 11:23 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-20 03:14 am (UTC)no subject
Date: 2011-06-20 03:17 am (UTC)"У всех полицейских кривые ноги" (С)
Date: 2011-06-20 07:18 am (UTC)Может быть, вы об остальных изобретениях м-ра Вуда не знаете?:)
no subject
Date: 2011-06-20 07:53 am (UTC)Да, их аппарат совершил по сути дела подскок. Да, подобные подскоки делали и до них. НО! Для аппаратов Адера, Максима и многих других, эти подскоки были вершиной. А Райты тут же стали выдавать на гора сносно летающие аппараты. Вот так вот.
no subject
Date: 2011-06-20 07:55 am (UTC)_________________
Уже тогда конструктор задумался о возможности базирования на авианосцах... %))))))
no subject
Date: 2011-06-20 10:33 am (UTC)no subject
Date: 2011-06-20 10:58 am (UTC)Re: "У всех полицейских кривые ноги" (С)
Date: 2011-06-20 10:59 am (UTC)Re: "У всех полицейских кривые ноги" (С)
Date: 2011-06-20 12:05 pm (UTC)no subject
Date: 2011-06-21 07:16 am (UTC)no subject
Date: 2011-06-25 04:49 pm (UTC)Охохохо!!!
Date: 2011-06-30 10:51 pm (UTC)Иногда жалею, что давно бросил рисовать.
no subject
Date: 2011-11-12 09:13 pm (UTC)Re: "У всех полицейских кривые ноги" (С)
Date: 2011-11-13 08:46 am (UTC)no subject
Date: 2011-11-13 08:47 am (UTC)Re: "У всех полицейских кривые ноги" (С)
Date: 2011-11-14 04:19 am (UTC)no subject
Date: 2014-12-08 03:19 pm (UTC)