![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
полноприводный невездеход от Eckland Brothers
Просуществовавшая примерно три десятка лет автобусостроительная фирма Eckland Brothers из Миннеаполиса в конце 20-х годов совершенно не бедствовала, потрясения, которые привели ее к закрытию в конце 40-х годов еще и на горизонте не просматривались, с конвейера сходили приличные автобусы пассажиров на 15-20, на стоянке не задерживались, покупатели были, но... Но. как всегда, хотелось большего. Хотелось выйти на рынок дальних перевозок, где перевозчики уже требовали автобусов на 40 и более пассажиров.
Но вот беда, в распоряжении братьев подходящих моторов не было, а покупать мощные моторы у грандов автостроения.... Так можно и без прибыли остаться.
Но вот беда, в распоряжении братьев подходящих моторов не было, а покупать мощные моторы у грандов автостроения.... Так можно и без прибыли остаться.
Но они, братья эти, не были бы американцами, если бы не придумали выход. Если нет мотора большой мощности, - поставим два. И поставили. Но возиться с их объединением в один силовой агрегат не рискнули, - видимо, инженерами они были грамотными, и все сложности процесса представляли себе отчетливо. С другой стороны, если заказывать такое на стороне - то еще дороже выйдет. Они пошли другим путем - их экспериментальный автобус был полноприводным, но не для увеличения проходимости, а - каждый мост крутил свой двигатель. 
Два 6-цилиндровых двигателя фирмы Waukesha Motor Company (ныне - Dresser Waukesha) были расположены в раме рядом, но развернуты в противоположные стороны. Левый мотор приводил в движение переднюю ось, а правый – заднюю. Две 4-ступенчатые КПП управлялись одним рычагом, два сцепления - тоже, одной педалью.
Интересно смотрелись два радиатора раздельных систем охлаждения (фото слева), - хотя уж объединить радиаторы и охлаждение - самое простое и логичное дело было бы. Но на экспериментальной машине с этим возиться не стали.
Впрочем, насчет сцеплений и рычагов КПП - есть один нюанс: теоретически, при движении по ровной дороге с малой нагрузкой (порожняком) один из двигателей мог отключаться, для экономии горючего. При этом его надо было как-то отсоединять от колес, - что требует наличия либо раздельно управляемого сцепления, либо возможности раздельно управлять передачами в КПП, с тем, чтобы коробку выключенного мотора поставить на нейтраль. К сожалению, какой механизм использовался у этого экспериментального автобуса сказать не могу.
И еще один интересный момент с т.з. дальних пассажирских перевозок: В принципе, при поломке двигателя или КПП - автобус мог добраться до цивилизации на второй силовой установке. А обслуживание двигателей из салона - делало реально возможным и ремонт в сложных метеоусловиях (скажем, где-нить на Аляске).
Впрочем - автобус в серию не попал. На покупных моторах-то братцы сэкономили, но на двух КПП и приводном переднем мосту - пролетели. Плюс (минус) я так понимаю, что переключать две тогдашние КПП одним рычагом - надо было бы штангистов в водители нанимать, не иначе. Так или иначе, но от идеи двухмоторного полноприводного автобуса они отказались, и еще полтора десятка лет клепали пускай вполне традиционные, но экономически обоснованные автобусы.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2011-03-23 09:09 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-23 09:50 pm (UTC)Да уж.
no subject
Date: 2011-03-24 04:05 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-24 01:10 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-24 01:59 pm (UTC)2. Да отсутствие жесткой связи между моторами и есть основной профит с привода разных мостов! Иначе будет как при создании ГАЗ-203.
no subject
Date: 2011-03-24 02:31 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-25 09:12 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-25 05:00 pm (UTC)