Наш турбовоз вперёд лети!
Sep. 9th, 2010 12:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Паротурбовоз S2. По правому борту - основная тяговая турбина (кликабельно)
Идея построить машину с паровой турбиной в качестве силового агрегата забрела в головы американских железнодорожников еще до войны, но руки до практического воплощения дошли только в середине 1943 года. И тут военное время подложило им грандиозную свинью: использовать цветные металлы для невоенных целей категорически не рекомендовалось, что автоматически исключало возможность создания турбовоза с единственно разумной по ТТХ электротрансмиссией. Но просто так отказываться от идеи не хотелось, и конструкторы из Westinghouse предложили использовать механическую трансмиссию с жесткой связью оборотов турбины и колес.
Паротурбовоз S2. По левому борту - турбина заднего хода (кликабельно)
Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким - однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом. Создать реверсируемую турбину можно, конечно - но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги. (по ссылке можно посмотреть схему конструкции)
Стремительный турбоэкспресс (кликабельно)
Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной - а на высокой скорости (максимальная - свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины. Все хорошо? Как бы не так... Если бы все было хорошо, - паротурбовоз S2 не попал бы ко мне в ЖЖшку.
На обслуживании в депо (кликабельно)
Проблема оказалась в том, что насколько паротурбовоз был хорош на высокой скорости - настолько он был плох при скоростях до 64км/ч, особенно при начале движения. Особенности паровой турбины таковы, что на малых оборотах она имеет отвратительный КПД - пар просто пролетает через нее, почти не отдавая энергии. Поэтому, в начале движения турбовоз настолько просаживал котел и терял тягу, что по динамических характеристикам уступал самым древним паровозам. И такая дребедень - целый день беда продолжалась в случае с товарными составами, которые быстрее критического уровня в 40 миль в час не ходят никогда - постоянно. А экспрессов на него не напасешься. В итоге, экономические характеристики этого чуда техники оказались ниже плинтуса.
Паротурбовоз в запасе, приблизительно 1950 год.. (кликабельно)
А тут еще и война кончилась, цветмет перестал быть стратегическим сырьем и с заводов бодро поползли тепловозы с мощными дизелями - и электротрансмиссией, обеспечивающей им прекрасные тяговые характеристики. Поэтому, в 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии. Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности - в 1952 году был отправлен на переплавку.
+ фотография колесной тележки с редуктором
+ фотография колесной тележки с редуктором
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2010-09-08 08:05 pm (UTC)Спасибо, познавательно!
Date: 2010-09-09 04:16 am (UTC)Re: Спасибо, познавательно!
Date: 2010-09-09 08:55 am (UTC)no subject
Date: 2010-09-09 06:35 am (UTC)Жаль, что техническая мысль обошла локомотивы с турбиной (что паровой, что газовой). Кстати, статья про паровоз с турбиной попадалась мне в довоенной "Технике-Молодежи", причем в нашем варианте турбина располагалась поперечно перед котлом, а на месте бывшей паровой машины, над передней бегунковой тележкой, был главный редуктор. Вот найти бы, чем кончилась та программа.
no subject
Date: 2010-09-09 09:05 am (UTC)no subject
Date: 2010-09-09 03:20 pm (UTC)no subject
Date: 2010-09-13 04:05 am (UTC)no subject
Date: 2010-09-10 09:42 pm (UTC)упд.
Date: 2010-09-10 09:42 pm (UTC)no subject
Date: 2010-09-13 04:02 am (UTC)no subject
Date: 2010-09-09 01:42 pm (UTC)no subject
Date: 2010-09-09 09:04 pm (UTC)no subject
Date: 2010-09-10 12:12 pm (UTC)Еще попадался где-то Хеншель, датировку не помню, но кажется конец 30-х.
no subject
Date: 2010-09-10 03:18 pm (UTC)no subject
Date: 2010-09-13 04:08 am (UTC)no subject
Date: 2010-09-10 12:25 pm (UTC)Re: Наш турбовоз вперёд лети!
Date: 2010-09-10 02:09 pm (UTC)Re: Наш турбовоз вперёд лети!
Date: 2010-09-10 03:32 pm (UTC)Что касается "для Европы", то гр. Резун старательно забыл о том, что в 1939 году СССР получил тысячи километров европейской колеи. Которую к 1941 году еще и не начинали перешивать на наш стандарт. Так надо же было чем-то и там оперировать? Кстати, "чужая" колея сыграла свою роль в катастрофе лета 41 года - снабжение в первые дни войны рухнуло, не в последнюю очередь, и по этой причине тоже.
Разминирование мостов - миф. Точнее, с 1940 году разминировались мосты на старой границе, но только потому, что динамит, туда заложенный, деградировал до опасного состояния. На поверхности субстрата выступили капли нитроглицерина. От такой картины у саперов головные уборы приподнимались - свободный нитроглицерин в условиях вибрации - представляете, что это такое?
Re: Наш турбовоз вперёд лети!
Date: 2010-09-15 07:53 am (UTC)Re: Наш турбовоз вперёд лети!
Date: 2010-09-15 08:21 am (UTC)