strangernn | "Мы рождены, чтоб Кафку сделать былью!", часть вторая, но не последняя. (Reply)

В 1966 году компания New York Central research team во главе с Don Wetzel озаботилась проблемой создания скоростного железнодорожного состава, который смог бы составить конкуренцию авиаперевозчикам на небольших расстояниях. Эпоха тогда была реактивно-романтическая, поэтому с выбором двигателя мудрить не стали, - два авиационных реактивных движка J-47-19 от гигантского десятимоторного бомбардировщика В-36 заняли место на спинке "черного жука", как неофициально окрестили разработку ее М.497 авторы.

Сам аппарат был построен на базе дизельного вагона производства компании Budd RDC, который даже не был лишен оригинальной силовой установки. Ему, помимо реактивных двигателей, лишь установили обтекатель в передней части машны.

Кстати, исходно двигатели предусматривались в задней части машины, вперед из перенесли после того, как жена конструктора изобразила во время ужина эскиз варианта с передним расположением двигателей, заявив, что он выглядит лучше.

Вж-ж-ж-жик!

Во время испытаний на маршруте Батлер (Индиана) — Страйкер (Огайо) машина достигала максимальной скорости 296 км/ч, что до сегодняшнего дня остаётся рекордом в США. О состоянии близлежащих строений сооружений и оказавшихся поблизости людей ничего не говорится, но спрятавшиеся за вагоном испытатели на снимке выглядят более чем красноречиво!

В заключение приведу воспоминания конструктора об этой машине и ее испытаниях:

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»...

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней...

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал...

Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.

Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.