Надувной локомотив от компании Porter.

[strangernn]

H.K. Porter 5731/1915, известный как Porter Triple (кликабельно)
Хорошо видна дымовая труба подогревателя.

На протяжении столетий в шахтах вагонетки таскали мускульной тягой. Сначала люди, а потом и специально выведенные породы лошадок (пони, ага. Они "родом из шахты"). Но шло время, и лошадей живых заменили механические. Паровозы развивали мощность в десятки и сотни лошадиных сил, но вот беда, в шахтах и тоннелях, да и в заводских цехах, - они были совсем не комильфо. Почему? Ну как же... Чего нельзя делать локомотиву в шахте? Локомотиву, например, категорически нельзя дымить, а в очень многих случаях и искры категорически противопоказаны. В случае попадания в воздух метана любая искорка может привести к взрыву. А уж паровоз в метро - дело очень, очень интересное. Но чем хороша, к примеру, паровая машина? Ей нужно давление на входе, - а уж откуда оно значения не имеет. Сжатый воздух подойдет.

Porter Triple в шахтном исполнении, без подогревателя (кликабельно)

Поэтому, до появления неискрящих электродвигателей (до середины прошлого века, собственно) выпускалось множество специализированных ...не, не паровозов, "пневмовозов", так правильнее - специально для работы в шахтах. И достигли они весьма высокого уровня совершенства. Вот, к примеру, как этот пневмовоз от специализировавшейся на них компании Porter. Созданный для городской железной дороги Нового Орлеана он - не ограниченный в высоте шахтными штреками - имеет три баллона общим объемом около пяти кубометров под давлением 1000 psi (68 атмосфер), - а вдобавок, как и многие локомотивы Porter имеет фирменную фишку, резко увеличивающую пробег.

вид сзади, на кабину (кликабельно)

Как известно, при сжимании воздух нагревается, а при расширении остывает. И эта разница температур - чистые потери энергии, которые никак не компенсировать. Ну, - почти никак. У локомотивов Porter в варианте "для города" были специальные огневые подогреватели воздуха, котрые работали, пока пневмовоз бежал на свежем воздухе. Потом пламя гасилось, и подогрев воздуха (на выходе из редуктора и в цилиндрах?) осуществлялся за счет раскаленного теплоносителя. В итоге пневмовоз бегал почти вдвое дальше, чем без подогрева. Хотя, конечно, надо понимать, что пробег между заправками у этих машинок редко превышал пару десятков километров. Ну, по их задачам хватало, как раз - на рейс, и подозреваю, что в оба конца...

Comments

[jupiter-p.livejournal.com]

И чего только инженерный гений не придумал!

[sp-86.livejournal.com]

Заклепок, видно, не жалели.
А в старом свете в таких случаях использовали бестопочные паровозы. Кто правее? Интересно.

[antontsau.livejournal.com]

в шахтах до сих пор обожают пневмопривод чего угодно. Воздух в промышленных обьемах там есть всегда (отбойники питать), ну и пусть заодно крутит всякие пневмомоторы, шевелит пневмоцилиндры и тп. Все равно его туда качать, на нем же и вся вентиляция шахты держится. При этом не дымит, не искрит, не боится воды от слова вообще, течет и свистит - плявать, временные линии кидаются шлангом и понеслась. Кепеде ноль без палки, но это мало кого волнует.

По тем же причинам и все автосервисы работают пневматикой.

[vanillarabbit.livejournal.com]

Вы забываете про то что при тех же размерах, пневматика работает в большем диапазоне сред чем электричество. Ну то есть ей все равно на влажность, наличие газов и прочего. Так же чистая механика лучше чем электроника, отказов меньше.

[superbubles.livejournal.com]

Что рынок требовал, то и предлагали.

В Европе шахты были значительно выработаны к 19 веку, требовали паровых двигателей для привода механизмов. Одно водяное колесо не справлялось. Есть источник пара.

В Америке можно было обойтись гидроресурсами ближайшей речки, поставив компрессор.

[antontsau.livejournal.com]

дык и говорю, воды не боится, не искрит... Тут вон по местным нормам ферботен при работе на бензозаправках пользоваться любым электроинструментом, даже батарейным, так что когда я обколачивал заправки, то таскал с собой компрессор, подключал (в будке дозволяется), тянул шланг и сверлил-долбил что хотел и как хотел. Персонал опять же током не пришибает если пневмоинструмент в лужу уронить, даже в соленую воду или в химию. И по размеру на ту же мощность компактнее.

А вот по надежности не очень, кстати. Говном забивается мгновенно, в минус чуть воды прорвалось - большие проблемы гарантированы, в плюс от той же воды ржавеет. То есть нужна воздухоподготовка. Да и вообще механика, помирает, всякие сальниаи-уплотнения-поршни.

[Дмитрий Рождественский (from livejournal.com)]

Бестопочные паровозы были более распространены.

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Мне почему-то кажется, что история пневматической тяги началась с трамвая, а не с шахт и метро. И было это задолго до...

Первая попавшаяся ссылка в яндексе: http://kursk-museum.net.ru/index.php?id=27&Itemid=1&option=com_content&task=view

" ... В 1872 году во Франции конструктор ЛУИ МЕКАРСКИЙ запатентовал пневматический трамвай. В 1876 году был выпущен первый вагон, но городские власти французской столицы отказались от внедрения нового вида транспорта. По их мнению, он портил романтический вид Парижа. И лишь в 1879 году Мекарскому удалось реализовать своё изобретение в Нанте на линии длиной 6 км. Необходимый для пневмодвигателя сжатый воздух хранился в 10 баллонах общим объёмом в 2800л. Давление сжатого воздуха достигало 30 атм. На I км пути расходовалось 8кг воздуха. Общего его запаса хватало для дороги в оба конца. Кроме сжатого воздуха вагон заправлялся ещё и горячей водой, так как цилиндры из-за расширения в них воздуха сильно охлаждались и загустевала смазка. Горячая вода использовалась для подогрева воздуха, подаваемого в цилиндры. В 1917 году эта линия была переведена на электрическую тягу. Подлинный пневматический вагон этой линии хранится в Парижском музее транспорта с 1959 года и находится в технически исправном состоянии ..."

Как видим, ничего сильно нового в новом свете не изобрели, баллоны с подогревом катались еще за 40 лет до того.

ОФФ

[za-tuzlu.livejournal.com]

Ручной пневмо-инструмент широко распространен?
Дрель, Перфоратор, Болгарка, Лобзик и все с пневмо-приводом?

Re: ОФФ

[antontsau.livejournal.com]

да все что угодно. В автосервисах все подряд пневмо, уж дрели, болгарки, шлифовки, сверлилки всякие обязательно. Разумеется гайковерты всех возможных систем. Бывают и более специальные - пневмоножницы/нибблеры, всякие давилки туда и сюда. Перфоратор с пневмоприводом - это вообще 19й век, шахтные бурилки, тогда еще и электричества-то не было. Вот пневмолобзика ни разу не видел, но затруднительно представить где бы его вообще можно было использовать, это не инструмент для ковыряния в неприспособленном месте.

В чем выгода?

[za-tuzlu.livejournal.com]

Кстати, если источником сжатого воздуха является стационарная паровая машина, а воздух на выходе приходится подогревать гарячей водой (стационарный котел), в чем приимущество данного решения перед бестопочным паровозом, так же заряжаемым перегретой водой от стационарного котла?

Re: ОФФ про пневмо-мир

[za-tuzlu.livejournal.com]

Нет про отбойные молотки и вообще шахтное оборудование я в курсе...
Но на поверхности... А привод компрессоров электрические?
Или от дизеля?

>Вот пневмолобзика ни разу не видел, но затруднительно представить >где бы его вообще можно было использовать, это не инструмент для >ковыряния в неприспособленном месте.
>

Каюсь, подсел на сериал "Революция"(тм), там в результате созданных условий электроприборы не работают.
Никакие и ни как. "Электричество кончилось"™
Ну и типа "Все Умерли"™. Ну почти 1% населения остался, но откат спустя 15 лет сильно в 19-й век...Смотрю как комедию...

"Электричество кончилось"™ и началась жопа и фсе, "15 лет спустя немногие выживают"...

Но, если вы говорите что "В автосервисах все подряд пневмо-, уж дрели, болгарки, шлифовки, сверлилки всякие обязательно."(с), а дизелю электричество не нужно, то получается ручками (с помощью ручного инструмента) нужно только совместить 1 компрессор с 1 дизельным движком, запустить его и рабочая автомастерская у нас есть и можно потихоньку перепиливать автотехнику - демонтируя элекрооборудование (устанавливая пневмо- или ручной пуск) дизельных машин, и переделывая бензиновые движки с инжекторных, на карбюраторные , с калильным зажиганием.
Таким образом в течении суток после "электричество кончилось"™
возможно хотя бы частичное восстановление дизельного автотранспорта экстренных и комунальных служб и армии, и ситуация "неделю спустя убивали за пачку чипсов"™ станет невозможной...
Поскольку этого не случилось, комедия плавно превращается в производственный роман кровавой американской гебни.

Re: ОФФ про пневмо-мир

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

>> Но на поверхности... >>

Идем в магазин или на строительный/автомобильный рынок и смотрим, щупаем, пробуем на вкус:

http://kompressory.vseinstrumenti.ru/
http://www.vseinstrumenti.ru/instrument/pnevmoinstrument/
http://www.vseinstrumenti.ru/silovaya_tehnika/sistemy_podgotovki_szhatogo_vozduha/

[superbubles.livejournal.com]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Compressed_Air_Loco.jpg
Баллоны у 2-баллонного локомотива практически те же. А что за труба с козырьком? Тоже нагреватель?

PS: ой, не завидую клепальщикам. Это внутри котла ползал человек, вставлял заклёпки, и прижимал наковаленкой, пока не расклепают.

Re: ОФФ про пневмо-мир

[za-tuzlu.livejournal.com]

Спасибо.

Re: ОФФ про пневмо-мир

[antontsau.livejournal.com]

компрессоры какие угодно. Если это стационарное, то обычно электропривод, мобильное - дизеля, а раньше, во времена паровозов, и с паровым приводом было.

(это вот из местной музейной золотой шахты)



в нормальном современном автосервисе конечно полно и электрики, только пневмой не обойтись. Подьемники и освещение, всякие диагностические приборы-тестеры и компутеры у каждого.

Многие машины работают без лекстричества токатак. Вон у меня старый говнобус был, на прошлой неделе продал - у него средневальный дизель, механический тнвд, всей необходимой для работы эдектрики - глушилка (электромагнитик открывающий топливо) в этом самом тнвд, который можно заменить механической тягой. Никаких евро5 так не получается, потому их и делать перестали лет 10 назад (этот говнобус был 2003 года выпуска), но многие до сих пор ездят.

А всякий кинобред это и есть кинобред.

[patetlao.livejournal.com]

А какого типа локомотивы использовались англичанами в метро?

лондонская труба

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Я всегда думал что это были сначала лошади, потом обычные паровики, в конце 19 века появились электровозы.

Re: лондонская труба

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Почитал тут: http://proezdmetro.ru/247.html - с самого начала паровая тяга...

[superbubles.livejournal.com]

Паровые. Делали специальную яму, где паровозы протапливали. А потом уже цепляли к поезду.

Метро считалось жутко неприличным видом транспорта, скотовозкой. Вон, Ш.Холмс свободно переодевается в рабочих, лазит по портовым наркопритонам. Но не разу не проехал в метро, хотя станция Бейкер-стрит совсем рядом, и открылась аж в 1863. Жентельмен!

Лондонское метро в своё время приложило немало усилий для смены имиджа.

[shurikk77.livejournal.com]

Кстати, в африканских и южноамериканских шахтах, по крайней мере годов до 60-х в забои зачастую вентиляцию не тянули - чем интенсивнее работает отбойный молоток, тем больше воздуха у шахтера в забое.

[patetlao.livejournal.com]

А чего ж на станциях то не угорали?

Дым-то куда? Он в туннеле и на станциях остаётся.

[superbubles.livejournal.com]

Топили в вентилируемой яме, а потом на нагретом котле и ездили. На станциях паровоз не дымил.

[patetlao.livejournal.com]

Понятно, спасибо. А я-то думал, что на вот таких (что в заголовке этой темы - пневмовозах) по метро и катались.

[superbubles.livejournal.com]

Пневмовоз маслоопасен. Ну, сейчас это людям знакомо в основном по ни о чём не говорящим надписям "маслоопасно" на клети с кислородными баллонами. А тогда зачастую взрывались. Одно дело горняки, а просто пассажиров возить как-то не. "Потеряем клиентов"

До безопасных гировозов дойти не позволяли подшипники, и муфты сцепления. Не потянули бы маховик весом в тонну.

Пробовали бестопочный паровоз. В качестве теплоносителя почему-то использовали раскалённые кирпичи. У кирпича теплоёмкость меньше, чем у воды. Но тогда, даже не смотря на теорию флогистона, впервые позволившую оценить количество теплоты, над таким не сильно думали.
В общем, конструкторы не предусмотрели хоть какое-то аварийное прекращение нагрева (сброс кирпичей). На наземных испытаниях паровоз едва не взорвался.
Под землёй использовать не рискнули.