Практически сразу после перехода основной территории Ирландии - как итога войны за независимость - в статус доминиона Британской Империи и образования Ирландского Свободного государства там вспыхнула гражданская война между умеренными политиками, считавшими, что надо пользоваться моментом и срочно укреплять молодую государственность и радикалами, которые хотели все и сразу.

В 1919 году американская компания LWF (бывшая Lowe, Willard & Fowler Engineering, в которой к тому моменту не осталось никого из основателей) приступила к проектированию большого трехмоторного самолета, предназначенного для ночного почтового сообщения между Нью-Йорком и Чикаго. Предполагалось, что такие машины будут каждую ночь перевозить накопленную за день почту с тем, чтобы к утру ее уже начали сортировать и доставлять абонентам в двух крупнейших промышленных центрах США (возможно, из-за ночного предназначения самолет, имевший внутрифирменное обозначение model H получил прозвище Owl, в смысле, Сова).

Несмотря на то, что Рудольф Дизель изобрел свой мотор еще в 1893 году, его технические особенности довольно долго не позволяли сделать их малогабаритными и высокооборотными - т.е., пригодными для автотракторной техники. Но прогресс не остановить, и вот это вот - первый наземный транспорт с дизельным двигателем.

Нет, что я вижу - я понимаю. Шестиместный (водитель + 5 пассажиров) автомобиль в воздушным пропеллером в роли движителя. Фактически, самолетный фюзеляж на колесном шасси. Но вот где это могло применяться - загадка. По моим представлениям, такой машине нужна очень хорошая дорога, ровная, чтобы без подъемов. Этот аппарат даже небольшой подъем не осилит. Единственная такая дорога, которую я могу придумать в США 1922 года - это замерзшие реки Аляски. Вот там можно было и покататься. Причем, неплохо так покататься - максимальная скорость агрегата составляла солидные 145 км/ч. Но только на прямой!

На самом деле, я тут двух вещей не понимаю: Во-первых, с какого бы перепугу этот аппарат с двумя хорошо выраженными пропеллерами везде называется "планером", и во-вторых - что сподвигло французского конструктора по фамилии Dervaux построить такой странный аппарат в 1922 году. Это, на минуточку, уже после Первой Мировой с ее воздушными сражениями и всем таким прочим.

Хотя, может быть, это мускулолет какой-то. Потому что я никакого механического двигателя не вижу.

Только в данном случае это хотя по рождению и "американка", но по месту проживания - австралиец. Этот экскурсионный экипаж конфигурации Charabanc ("шарабан"), в смысле, - с рядами сидений с индивидуальными дверцами, был в 1922 году построен американской компанией White для фирмы Smith & Waddington, занимавшейся организацией экскурсий по Сиднею и окрестностям. Небедные люди, - а тогда оказаться в Сиднее для того, чтобы совершить по нему экскурсию было привилегией людей крайне небедных, да и теперь это не очень близко, - вовсе не желали трястись в тогдашних автобусах, которые были просто грузовиками с пассажирскими кузовами. И в этом случае шарабаны White оказались очень и очень к месту. Одна такая машина заменяла четыре обычных автомобиля (на борт можно было взять 15 пассажиров) и выгодно отличалась от автобусов "легковой" плавностью хода и общим комфортом заднего сиденья лимузина.

Очень удачная и одна из самых массовых (если не самая массовая) английских пушек Первой Мировой, 83.4-мм Ordnance QF 18-pounder к началу 20-х начала создавать проблемы артиллеристам. Т.е., еще не начала, но разворачивающаяся моторизация британской армии заставила задуматься над присущими старым пушкам ограничениям, в первую очередь по скорости буксировки, ну и по проходимости все сцепки не радовали. Не знаю, кому первому пришла в голову эта идея, - но пушки решили возить целиком. И не только на грузовиках, но и, как видите, на специализированных гусеничных транспортерах (Gun Carrier Mark.I тому свидетель). Предполагалось, что быстро- и вездеходный транспорт сумеет доставить орудия в любую нужную точку на карте, чем обеспечит артиллерии новое качество мобильности, а главное, - сами пушки, имеющиеся в количестве не придется переделывать.

Когда компания Lombard перешла к производству нормальных тракторов вместо своих знаменитых полугусеничных паровозов - она столкнулась с довольно глупой проблемой. Делали они "магистральные тягачи", т.е., "сельскохозяйственные" мощности моторов в 20-40 лошадок их не устраивали. Нет, конечно, существовали и помощнее моторы, - но они (а) стоили непропорционально дорого*, и (б) имели очень большую длину, что в рассуждении компоновки тракторов заставляло делать слишком длинные гусеницы, что отрицательно сказывалось на управляемости. Нужен был выход, и его в 1922 году нашли. ( Какой? Два мотора рядом. )

Начало 20-х годов в Германии было временем очень плохим. Истощенная войной страна, принужденная выплачивать еще и огромные репарации была нищей, как церковная крыса. Но жизнь продолжалась, как-то надо было возить грузы, да и вообще... Но бензиновые автомобили делали это по меркам тогдашней Германии слишком дорого. Да и нефти в стране не было, а купить - не на что... Поэтому компания Hanza-Lloyd сделала ставку на электричество - и на опыт железнодорожников. И в в 1922 году они выпускают безрельсовый аккумуляторный локомотив.

Nieuport-Delage NiD-37

Вот такой красавец о полутора крыльях показала на парижской выставке 1922 года французская фирма Nieuport-Delage. Их истребитель, NiD-37 был продуман и проработан до последней мелочи, оснащен по последнему слову техники и даже, - 1922 год, напомню, - был оснащен полноценным турбонагнететелем, который обещал существенный прирост мощности, особенно на большой высоте (а расчетная высота полета составляла аж 8000 метров, - так что без нагнетателя там делать нечего в принципе).