Пулитцеровская премия - пилотам. Из истории меценатства в США.

[strangernn]

"Cactus Kitten" (кликабельно)

Самое смешное, что этот триплан - гоночный. Да. В 1921 году про трехъярусную коробку крыльев уже все знали, но проблема в том, что разработанная компанией Curtiss по заказу нефтяного магната по фамилии Cox (Кокс, да) специально для участия в Пулитцеровских гонках машина "Texas Wildcat" с двигателем Curtiss в 430 лошадей - оказалась нелетающей. Гоночный моноплан с большим трудом отрывался от земли, - в жертву потенциальной скорости была принесена подъемная сила крыла, выбранный тонкий профиль оказался "слабонесущим". Отказываться от него, однако, не стали, а для придания машине пристойных взлетно-посадочных характеристик (по размерам аэродрома, который использовался для этих Пулитцеровских гонок, - посадочная скорость не должна была превышать 75 миль в час) необходимую площадь крыла набрали стопкой из трех крыльев.

Самое же смешное, что машина, получившая прозвище "Cactus Kitten" потеряла всего 4 мили в час, и от рекордных 200 миль в час (320км/ч) моноплана осталось целых 313,5 км/ч. Зато, посадочная скорость вышла, вообще, автомобильная - всего 70 миль в час. Проблема с аэродромом была решена. И в итоге, машина заняла в 1921 году второе место в этих престижных состязаниях.

Comments

[brain-inside.livejournal.com]

В те времена играли скорее стойки-расчалки. В Первую Мировую бипланы и трипланы летали быстрее монопланов с аналогичным двигателем, просто потому, что жесткость бипланной коробки обеспечивалась меньшим количеством внешних элементов, чем для монопланного крыла такой же площади. А до свободнонесущих крыльев было еще далеко. Подозреваю, что и здесь та же история, исходный-то моноплан подкосный, тонкие гоночные крылья и в 1921 еще не умели делать чистыми. А вот на скоростях побольше, видимо, уже вовсю играет интерференция, вот, к примеру, попытка сделать свободнонесущий биплан в 1939 году: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html Получилось чуть лучше И-153, но хуже И-16, с которыми легко сравнивать, поскольку похожие двигатели.

[alex-ak.livejournal.com]

Спасибо. Я примерно так и думал.
У исходного моноплана, кстати, намного толще профиль крыла. У триплана вообще ножи по сравнению с ним. В 1921 году могли этого еще не знать, но возможно они просто применили неудачный профиль, который хорошо работает на малой скорости, но увеличить ее не дает ни при каком увеличении мощности. В предвоенные годы были популярны толстые профили, например как у ТБ-1 и ТБ-3, где можно было ходить внутри крыла, и летали они хорошо, но скорость была черепашья.

[fvl1-01.livejournal.com]

>У исходного моноплана, кстати, намного толще профиль крыла. У триплана вообще ножи по сравнению с ним.

Там дело не только в толщине - сколько что тогда еще не особо знали что у монопланов парасолей профиль у центроплана надо делать тоньше чем на консолях - тогда всяких вредных перетеканий потоков от винта над центропланом не будет и все полетит нафиг.

Крыло Пулавского придумали чуть позднее - и после этого "парасольки" с несущим крылом стали вполне годные - те же РЗЛ 7 и 11 от того же Пулавского.

[fvl1-01.livejournal.com]

>вот, к примеру, попытка сделать свободнонесущий биплан в 1939 году


НУ у Боровкова и Фролова главная сверхидея была в дикой технологичности - консоли крыла тупо клеились в кондукторе с минимумом человеко-часов и станочного времени. Под завод работали. Собственно за это их товарищ Поликарпов и громил в своем отзыве - как посмели удобство производства сделать за счет аэродинамичекого качества самолета :-)