Daimler KPL на лондонских улицах, или "дайте два!"

[strangernn]

Daimler KPL

Мнение, что Фердинанд Порше был пионером электротрансмиссии следует признать несколько... неоправданно лестным. На самом деле, немного углубившись в историю вопроса, можно установить, что именно механическая трансмиссия была в начале века именно что "гадким утенком", который с немалым трудом сумел сожрать несколько рахитичного (КПД, увы... КПД) "лебедя" электрической трансмиссии.

Машин с электротрансмиссией было так много, что я даже затрудняюсь с выбором... Попробую, для начала самое вкусное: Daimler KPL, на мой взгляд, неплох. Чем? Ну, хотя бы тем, что основных узлов у него было по две штуки. Каждого. Как?

силовой модуль в сборе

Ну, двумя ведущими колесами, конечно, никого не удивить, да? Двумя электромоторами (индивидуальный привод на каждое колесо) тоже. Но особенная прелесть в том, что и генераторов у автобуса имелось две штуки, и даже бензомоторов, которые эти генераторы крутили - тоже было два. А самое интересное в том, что бензиновый мотор, генератор и электродвигатель - были объединены в эдакий "силовой модуль", который полностью, фактически, независим и управляется отдельно. А вот дифференциала не было как такового.

Побочным эффектом такого решения стал увеличенный дорожный просвет машины. Я не знаю, насколько для лондонского автобуса начала века это было необходимо с т.з. проходимости, но у сбитого бампером и упавшего под автобус человека появился шанс выжить.

автобус Daimler KPL на улицах Лондона (кликабельно)

Однако, все это хорошо, конечно, то (а) "всего по два" получается довольно дорого, и само по себе с система управления, и (б) не совсем понятно, как точно синхронизировать работу левого и правого силового модуля, - а без этого машина будет неминуемо рыскать из стороны в сторону. Потому то если бы у них был бы один источник питания - ну понятно, по току баланс выдерживаем - и получаем примерно равный крутящий момент, но беда в том, что даже одинаковое положение дроссельной заслонки карбюратора вовсе не означает одинаковой отдаваемой двигателем мощности. Причем, для 1908 года это значение может плавать в довольно широких пределах.

....ну и КПД, конечно.

---

+ еще кадр из истории эксплуатации

Comments

[strangernn.livejournal.com]

Я немного в теме. :) Пока лучшее, что могут предложить (а) рассчитано на теплый климат (при -15...-25 что с емкостью? По зимней Москве получили как-то всего 50км пробега до "сухой" батареи), (б) требует минимум полчаса зарядки дикими токами (которые взять в массовом количестве, в общем-то, негде - плотную разводку по городу на "заправки" по 10 "сосок" я плохо себе представляю - и сколько будет занимать времени очередь в 3-4 машины на такой заправке посчитайте сами) до состояния "доползти по городу домой, и там встать на всю ночь к розетке" и (в) ограниченность циклов заряда-разряда (а особенно в "экспресс-режиме") приводит к требованию замены батарей через 2-3 года. А это недешево.

Ну и весит батарея, обеспечивающая сопоставимый с баком литров на 50-60 пробег - чуть не полтонны, так что возит она наполовину сама себя.

В общем, - городские развозные машинки, офисному планктону на маршруте офис-супермаркет-дом с пробегом в 100км/сутки и всякое такое прочее.

[eednew.livejournal.com]

Вот климат - да. Помимо прочего, мороз убивает батарею, которая стоит под треть машины.

Остальное вполне решаемо. Я собственно, там всё и расписал. Эти два года всё идёт по плану. Smart fortwo и BMW i3 уже на конвейере.

Кстати, смарт и проезжает больше и весит весь кабы не эти самые полтонны. Но у нас электрические даже не предлагали, а у них давно уже предлагают именно их (не следил год за темой).