Daimler KPL на лондонских улицах, или "дайте два!"

[strangernn]

Daimler KPL

Мнение, что Фердинанд Порше был пионером электротрансмиссии следует признать несколько... неоправданно лестным. На самом деле, немного углубившись в историю вопроса, можно установить, что именно механическая трансмиссия была в начале века именно что "гадким утенком", который с немалым трудом сумел сожрать несколько рахитичного (КПД, увы... КПД) "лебедя" электрической трансмиссии.

Машин с электротрансмиссией было так много, что я даже затрудняюсь с выбором... Попробую, для начала самое вкусное: Daimler KPL, на мой взгляд, неплох. Чем? Ну, хотя бы тем, что основных узлов у него было по две штуки. Каждого. Как?

силовой модуль в сборе

Ну, двумя ведущими колесами, конечно, никого не удивить, да? Двумя электромоторами (индивидуальный привод на каждое колесо) тоже. Но особенная прелесть в том, что и генераторов у автобуса имелось две штуки, и даже бензомоторов, которые эти генераторы крутили - тоже было два. А самое интересное в том, что бензиновый мотор, генератор и электродвигатель - были объединены в эдакий "силовой модуль", который полностью, фактически, независим и управляется отдельно. А вот дифференциала не было как такового.

Побочным эффектом такого решения стал увеличенный дорожный просвет машины. Я не знаю, насколько для лондонского автобуса начала века это было необходимо с т.з. проходимости, но у сбитого бампером и упавшего под автобус человека появился шанс выжить.

автобус Daimler KPL на улицах Лондона (кликабельно)

Однако, все это хорошо, конечно, то (а) "всего по два" получается довольно дорого, и само по себе с система управления, и (б) не совсем понятно, как точно синхронизировать работу левого и правого силового модуля, - а без этого машина будет неминуемо рыскать из стороны в сторону. Потому то если бы у них был бы один источник питания - ну понятно, по току баланс выдерживаем - и получаем примерно равный крутящий момент, но беда в том, что даже одинаковое положение дроссельной заслонки карбюратора вовсе не означает одинаковой отдаваемой двигателем мощности. Причем, для 1908 года это значение может плавать в довольно широких пределах.

....ну и КПД, конечно.

---

+ еще кадр из истории эксплуатации

Comments

[shkslj.livejournal.com]

Таки буквально на прошлой недели коллективный разум в количестве 3 пар ушей, на этом самом месте пришел к выводу, что пара карбов это ничего страшного, а тут такой поворот.

Автобус классный, если грамостно парковаться можно прямо на второй этаж заходить, злостно не платя арендную плату миссис Хатсон.

[alexander kaydalov (from livejournal.com)]

точно-точно, а если с жильём повезло - то из окошка прямо в автобус сигать, тогда и мимо кондуктора проскочить можно

[strangernn.livejournal.com]

Одно дело - объединение потоков мощности и крутильные колебания, - и совсем другое дело разная мощность слева и справа. В первом случае решаемые проблемы, во втором - неуправляемые рыскания всея автобуса.

Собственно, история знает примеры танков, у которых гусеницы приводились независимыми моторами. Они по прямой не ездили, - ну так в случае танка это не его проблема. :)

[shkslj.livejournal.com]

Ткните ссылкой на такой танк плиз. Не дайте состариться в неведении

[strangernn.livejournal.com]

Да не вопрос.

[shkslj.livejournal.com]

Мерси.

Англо танк это всегда шуш.

[69demon69.livejournal.com]

Так "Федя" же, он же "Фердинанд", он же "Элефант"! Ровно такая же схема: два шестигоршковых "Майбаха" от Pz4, два генератора, два тяговых электродвигателя. Даже Гитлер, уж на что благоволил Порше, в серию ЭТО пустить не решился, ограничившись выдачей Ф. Порше Креста за военные заслуги (чистА шоб не было обидно :) )