strangernn: (Default)

посадка в демо-поезд Alweg (кликабельно)

Компания Alweg - была одной из первых монорельсовых компаний в мире. Ее, в разоренной войной Германии основал шведский инженер, доктор Веннер-Грен. На счету его фирмы монорельсы в Сиэтле, Диснейленде и Турине. А вот с чего все начиналось: так выглядело построенное в 1952 году в Фюхлингене экспериментальное монорельсовое кольцо, на котором потенциальных клиентов и прочих любопытных катали на необычном транспортном средстве несколько уменьшенного относительно реальных предложений масштаба, но вполне, как видите, функциональном.

на нем даже людей возили )
strangernn: (Default)

ПЕТУ-32 на старте (кликабельно)

Когда в начале 80-х в СССР стали прорабатывать тематику скоростного железнодорожного сообщения, то одним из требующих практического ответа был вопрос поведения токосъемных устройств на будущих сверхскоростях. Для проведения натурных экспериментов в Омском институте инженеров транспорта (ОмИИТ, ныне ОмГУПС) построили специальный стенд. Собственно, сам стенд представлял собой прямой отрезок пути с различными вариантами токонесущих конструкций, а вот экспериментальный подвижной состав... Ну, вы сами видите, да? Фюзеляж с двигателем от УТИ МиГ-15, как раз, и разгоняет ПЕТУ-32* до требуемых скоростей. Предельная скорость "полета" составляет 500км/ч - и на этой скорости можно тщательно (ну, насколько длины полотна хватит) изучать, как взаимодействуют провода или контактные рельсы с токосъемниками. К сожалению, я не знаю, получили ли практическое применение результаты этих исследований.
* - подвижная единица для испытания токосъемных устройств.

P.S. ...а ведь катапульты у "пилота" не было, наверное. Над головой-то контактный провод.
strangernn: (Default)

паровозик "Sir Vincent", хорошо видно редуктор (кликабельно) + вид с другой стороны

Смешной паровозик? Смешной. Вот только настолько удачной и надежной конструкции, что проработали такие паровозы с 1895 года по 1954 год. Паровозики конструкции Aveling & Porter были 61 год в строю, исправно таскали вагоны по Рочестеру, потом отдохнули пару десятков лет в музее, были немного подновлены энтузиастами - и снова работают. Правда, теперь в индустрии развлечений. В чем секрет такого кавказского долголетия? Вы таки будете смеяться: в плохом паре. Слабость паропроизводящей установки не позволила выполнить его обычным образом, с прямым приводом колес от цилиндров. Цилиндры должны были бы быть нереально большими. Но конструкторы выкрутились. )
strangernn: (Default)

паровоз Class A4 4468 Mallard

Самый быстрый тепловоз у нас уже был, а вот и самый быстрый паровоз с официальным рекордом. Это английский пассажирский паровоз Class А4 "Mallard", с 1938 года бегающий на скорости до 126 миль в час (201,6км/ч). Рекорд был установлен 3 июля 1938, а вообще-то для этого паровоза штатной скоростью таскания составов была 100+ миль в час (160+км/ч). Правда, 126 миль в час оказалось для него нагрузкой несколько непосильной, - в процессе установления рекорда паровая машина из-за ошибок в конструкции получила серьезные повреждения, повлекшие длительный ремонт. Больше такой скорости достичь ему так и не удалось, тем более, что коммерческого интереса в таких скоростях на тот момент не было. А потом была война, после которой пришли другие локомотивы.
+ на редкость полная и толковая статья в википедии.
strangernn: (Default)

"Two rooms and a Bath"

Вы не поверите, но это Ямайка. Да. Оказывается, в тамошнем столичном городе, Кингстоне, было весьма и весьма развито трамвайное движение. Настолько развито, что вот этот вот вагон, построенный в 1914 году - был собран из двух старых вагонов электрического трамвая. Предполагалось, что сокращение экипажа и рост вместимости дадут экономический эффект, но по неведомым мотивам вместо простой сцепки двух вагонов - их объединили проходной секцией. Вышло гораздо сложнее (дороже), тяжелее и неудобнее, так что трамвай, которые местные жители окрестили "Two rooms and a Bath" на линии продержался недолго. Его быстро сменили нормальные трамвайные поезда из моторного и прицепного вагонов.
P.S. А похоже на трамвайный поезд "Тбилиси", да?
strangernn: (Default)

киевский бензотрамвай, фото 1926 года (кликабельно)

Какие трамваи вы знаете? Ну, конные, ну электрические... Паровые еще. А знаете, сколько лет трамваю с ДВС? Примерно 106. В 1911 году первый такой трамвай появился в Киеве. Ну, не совсем в Киеве, скорее его использовали для связи с ближними слободками. Ну, просто потому, что конка не справлялась, а тянуть электричество выходило зело накладно. А вот маленький ....ну да, тепловозик, точнее, мотодрезина - вполне себе успешно таскал небольшие, в 2-3 вагончика пассажирские и даже грузовые составы. Собственно, на современном языке это была нормальная пригородная узкоколейка. И очень даже успешная. )
strangernn: (Default)

это ТЭП80 пролетел, если кто не разглядел

Мало кто в курсе, что самый быстрый тепловоз в мире, - советский тепловоз ТЭП80. На нем, под управлением Манкевича Александра Васильевича, 5 октября 1993 года был установлен до сих пор не побитый рекорд скорости для тепловозов, 271км/ч. Смысла, конечно, в этом рекорде никакого, тем более, что ни одного вагона он с такой скоростью протащить бы не сумел, так что это чисто ради самого рекорда гонялись. Сколько бы он смог развить с вагонами? Ну... Полагаю, что при паспортной максимальной скорости 160км/ч, - можно было бы рассчитывать и на 200+, но опять же - зачем насиловать не предназначенную для этого технику? Скоростной тепловоз, - это, вообще, что-то противоестественное.

Однако, рекорд состоялся, и это факт.
+ полная видеосъемка рекордного заезда
strangernn: (Default)

газогенераторный тепловоз ТЭ4-001 (кликабельно)

Послевоенный СССР... Ну, что тут говорить, сами все понимаете. И никакого тебе "плана Маршалла". В общем, после того, как в Харькове, на заводе транспортного машиностроения им. Малышева, был создан первый советский послевоенный тепловоз (и первый массовый тепловоз в СССР, не считая ТЭ1, который был копией американской машины) модели ТЭ2, у конструкторов возникла идея насчет радикальной экономии довольно дорогого жидкого топлива. Каким образом? Вполне традиционным: добавив в систему газогенератор. Ну а поскольку "кормить" надо было два огромных дизеля Д50, рабочим объемом 157,2 л (дм³) каждый, то и газовый генератор потребовался соответствующий. Для его размещения, а так же для размещения внушительных запасов антрацита и воды (процесс получения "угольного газа" предусматривает продувание водяного пара через раскаленный уголь) потребовалось раздвинуть секции и поставить между ними еще одну, как раз, газогенераторную. Получился у них ТЭ4-001.

и поехало, отчего бы не поехать? )
strangernn: (Default)

Викторианский экскурсионный трамвай (кликабельно)

А вот совершенно роскошный экскурсионный трамвай(!) курсировавший с 1905 года по городу Виктория, что на западе Канады. Отчего викторианцам потребовалось такое чудо природы? Оттого, что примерно в это время происходила переориентация городской экономики с порта, обслуживавшего "золотую лихорадку" и опиумный транзит - на курортную специфику.

а курортников надо развлекать и завлекать! )
strangernn: (Default)

полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000 (кликабельно)

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

то самое «промежуточное звено»  )
strangernn: (Default)

кликабельно

А вот смотрите, кого я нашел... Загадочная японская бронедрезина времен захвата Китая. Относительно нее есть куча версий, я сейчас две самых популярных изложу: по одной из них - перед нами БА Sumida M.2593, пересобранная на имеющемся шасси. Однако, многочисленные отличия в конструкции бронекорпуса заставляют предположить, что перед нами Type 90 Armored Railroad Car, которая известна только по своему индексу и является предшественником широко известной Type 91 Armored Railroad Car. Вот бы еще кто иероглифы с этой фотографии перевел, - совсем хорошо было бы.
strangernn: (Default)

локомотив V3201 (кликабельно) + еще кадр

В одну упряжку впрячь, говорите, "не можно"? А вот немецкие инженеры с Maschinenfabrik Esslingen - смогли. Смогли совместить дизельный двигатель и тяговые характеристики паровоза. Как? Ну, они в 1927 году построили дизель-пневматический локомотив V3201 (известный так же как DR V 120 001). Фактически, это была система с пневматической трансмиссией: шестицилиндровый дизельный двигатель MAN Lo6 Vu 45/42 (корабельный, а точнее - разработанный для ПЛ) с пиковой мощностью 1200л.с. при 450 оборотах и длительной в 1000л.с. (400 оборотов) крутил компрессор, который набивал сжатым паром "паровозных" кондиций, 200°С и 6,5кг/см² (именно паром, потому что в сжимаемый воздух впрыскивалась вода, по 6 килограммов в минуту на 200 килограммов воздуха, - для улучшения рабочих параметров и, параллельно, для охлаждения компрессора изнутри) специальные теплоизолированные цилиндрические баллоны, расположенные по бортам локомотива, откуда сжатый пар через специальный теплообменник (где он подогревался выхлопными газами дизеля до 320°С) направлялся в классическое паровозное шасси.

как ни странно, работала такая дикая схема очень даже неплохо! )
strangernn: (Default)

электрореактивный вагон Garrett LIMR

Знаете, а ведь этому скоростному вагону Garret LIMR реактивные двигатели от самолета в общем-то не нужны. Это скоростной стенд компании Garrett AiResearch был создан для исследований в области линейных двигателей для поездов с магнитной подвеской (ныне известным как MagLev), - в смысле это Linear Induction Motor Research Vehicle, но в ходе испытаний возникла сложность: экспериментальная трасса имела длину всего лишь 6,2 мили (10 километров, примерно) и с учетом необходимости торможения в конце - на одном линейном моторе вагон не достигал требуемых скоростей. Поэтому, пришлось прикрутить два ускоряющих двигателя J52, которые и помогали пораньше достигнуть требуемой для исследований скорости в 300км/ч, чтобы хоть какое-то время (около минуты?) проводить исследования на номинальной скорости.

ну и полетели, никто не мешает )
strangernn: (Default)

"Главный калибр", 40-мм автоматическая пушка (кликабельно) + еще кадр

Собственно, появление этого бронепоезда было ответом французских колонизаторов на действия Вьетминя, начавшего интенсивную войну на коммуникациях. Разумеется, железные дороги попали под удар первыми, потому что легкоуязвимы с одной стороны, - и крайне важны ввиду большой пропускной способности. И так они достали французов, что уже в 1948 году на рельсы поставили бронепоезд " La Rafale". Был он, конечно, по европейским меркам типично "колониальным" и вот почему: )
strangernn: (Default)

Почти безголовый Ник безрельсовый поезд "Uniline" (кликабельно)

Про переделанные в железнодорожные локомотивы грузовики и вообще, про автомобили переделанные на железнодорожную колею писано много всякого, - а вот вам пример обратного решения, едва ли ли не уникальный. Тепловоз на пневматическом ходу. Придумала этот ход лошадью английская компания J. Brockhouse & Co. Ltd. из Сассекса. Разработанная их главным инженером R.E. Hagley система "Uniline" была призвана разрешить проблему железных дорог с допустимыми уклонами и ценой самого рельсового пути. Спасением стала ходовая часть с автомобильными колесами, - а единственному тоненькому рельсу осталась роль удержания поезда на оси узкой (чуть меньше метра, ровно три фута) бетонной дорожки. Как вы понимаете, сцепление "резина по бетону", да еще и при довольно приличном пятне контакта, - несопоставимо лучше, чем "сталь по стали", так что результат оказался впечатляющим. )
strangernn: (Default)

Дизельный трамвай в Тбилиси (кликабельно)

Вторая половина 90-х была в Грузии временем не очень приятным во всех отношениях. В частности, перебои с электричеством были скорее нормой, чем нормальная его подача, а стало быть, - электротранспорт, тбилисские трамваи, тоже были "вне игры". Ситуацией радостно воспользовались маршрутчики, выпустившие на линии сотни автобусов и автобусиков. Проезд в них стоил, конечно, гораздо дороже, чем в трамваях, - но куда тбилиссцам было деваться? Платили по 25 тетри... Но в 1996 году активистка Мзия Тодуа (современное фото) придумала интересную идею: почти отрезанный от цивилизации район Глдани должен был вернуть в состав города дизельный трамвай. Пробить проект удалось не сразу, но в конце-концов было получено финансирование на $80k и на ТЭВЗ конструктор Важа Гвимрадзе воплотил идею в железо.

результат был неуклюж, но эффективен! )
strangernn: (Default)

хорватская бронедрезина в музее (кликабельно)

Война в Югославии породила огромное число не только бронеавтомобилей и бронетракторов, но и боевой железнодорожной техники. Про бронепоезда уже довольно много писали (хотя есть еще интересное, да), а вот, к примеру, - бронедрезина. Одиночный мотоброневагон хорватских вооруженных сил, построенный в Загребе и служивший, вроде бы, на охране коммуникаций. Изготовлен он с характерным для хорватов качеством, но крайне непритязателен по конструкции. Под броню пошла дрезина TMD-22 производства Машинска Индустрија Ниш с двигателем в 165 киловатт. Не очень много с учетом веса брони, но тем не менее.

вполне себе прилично получилось )
strangernn: (Default)

Горный грузовой трамвай очень кликабельно

В этом грузовом трамвае великолепно все... Его построили железнодорожники (пока ничего страшного), Тихоокеанская компания, в лице своего горного отделения, которое узкоколейной (3 фута) электрифицированной железной дорогой обслуживало фермеров в предгорьях. И, когда у них возник спрос на перевозку грузов, - упустить этот рынок было невозможно. И с 1915 года по горам забегали трамваи с сеном, молоком, всякими другими хозтоварами. Полагаю, что и племенной скот они возили, только фотографий нет. Эксплуатировалась эта "горная линия" с грузовыми трамваями до 1938 года, когда вместе с горным отделением была закрыта. Почему? Все просто: автомобили сожрали рынок таких перевозок.
P.S. Тут главное что? Чтобы на сено искры не посыпались.
strangernn: (Default)

кликабельно

Кто вам сказал, что челябинские трамвайщики суровее всех? Вот, посмотрите-ка: их ростовские коллеги ничуть не уступают им в брутальности и решительности в борьбе со снегом и льдом. Только у них трамвай парой поколений новее, Tatra T3SU и как говорят, в 1980-х еще работал, на фотографии состояние в 1992 году.

...нет, все-таки, я плохо себе представляю такое решение на улицах города. Даже на холостом ходу реактивный двигатель дует так, что любой незакрепеленный предмет может отправиться в полет по произвольной траектории, в конце которой может оказаться, к примеру, голова прохожего. Жуть какая.
strangernn: (Default)

"на речке, на речке, на то-о-м бережочке!"

Все-таки, есть у американцев подмеченное еще лет так 150-200 назад свойство: склонность к изобретению всяких технических штук. И не то чтобы просто так, как в большинстве других стран, - в ходе нормальной технической эволюции, а просто на пустом месте. С нуля. А самое главное, что не просто изобрести, - а довести до металла, до коммерческой эксплуатации и на этом заработать. О причинах пускай психологи спорят, - а вот им аргумент к тезису: тросовая переправа через речку Pudding в Орегоне, по которой катается туда-сюда небольшой автомобильчик American Austin модели 1930 года. Все бы ничего, но происходит это все в 30-х годах XX века, для которых такие дороги как-то не характерны. Однако, - вот же. Причем, это не просто "демонстратор технологии", - это вполне себе коммерческий продукт (пускай, в большей степени и аттракцион, чем транспорт), на месте даже специальный страховочный подвес. На тот случай, если пассажиры расшалятся и допрыгаются (буквально) до того, что машинка соскочит колесами с троса.
+ страничка с небольшим видео процесса эксплуатации.

Profile

strangernn: (Default)
strangernn

June 2017

S M T W T F S
     1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jun. 25th, 2017 05:27 pm
Powered by Dreamwidth Studios